Importer de Chine : transport, douane, droits et obligations de l’importateur selon le marché

Pour importer de Chine en conteneurs, le transport et la douane sont l’étape où un achat bien mené peut encore déraper : un conteneur chargé incomplet, un certificat qui ne correspond pas au produit, un numéro d’importateur qui n’existe pas encore… et la marchandise reste au port pendant que les frais de stationnement s’accumulent. Ce guide s’adresse aux entreprises qui importent des conteneurs complets, des flux récurrents ou des marchandises de projet : importateurs et distributeurs, y compris en outre-mer et sur les marchés insulaires, enseignes de l’ameublement et de la maison, acheteurs industriels et intermédiaires d’achat, groupes de l’événementiel et de l’hôtellerie. Il couvre le choix du mode, les étapes de la réservation à la livraison, les documents et les obligations de l’importateur sur chaque grand marché. Il explique aussi le calcul des droits de douane et de la TVA à l’importation, et les erreurs les plus courantes.

Maritime, ferroviaire ou aérien : quel mode pour le transport de marchandises depuis la Chine ?

Pour les acheteurs en volume, la référence reste le maritime en conteneur complet (FCL) : un conteneur de 20 pieds, 40 pieds ou 40 pieds High Cube est chargé à l’usine ou en entrepôt, plombé, puis ouvert seulement à destination. Une commande trop petite peut voyager en groupage (LCL), dans un conteneur partagé ; avec plusieurs fournisseurs, mieux vaut souvent consolider ses propres marchandises en Chine dans un seul FCL. Le ferroviaire dessert essentiellement l’Europe. L’aérien sert aux urgences, aux échantillons de validation, aux pièces détachées et aux produits à forte valeur.

Mode	Délai de transit indicatif	Adapté à	Points de vigilance
Maritime FCL	Environ 30 à 45 jours de port à port vers l’Europe du Nord ; environ 15 à 25 jours vers la côte ouest des États-Unis ; davantage vers la côte est	Commandes en volume, flux récurrents, marchandises lourdes ou encombrantes	Délai long ; changements de planning et congestion en haute saison
Maritime LCL / consolidation	Transit maritime plus quelques jours de groupage au départ et de dégroupage à l’arrivée	Plusieurs fournisseurs, ou commandes inférieures à un conteneur	Davantage de manutentions ; en LCL, dépendance aux marchandises et documents des autres chargeurs
Ferroviaire Chine–Europe	Environ 15 à 25 jours de terminal à terminal	Réassorts vers l’Europe, projets à délai serré	Europe et Asie centrale uniquement ; capacités et passages de frontières variables
Aérien	Quelques jours, généralement moins de 10 jours de porte à porte	Marchandises urgentes, à forte valeur ou en faible volume	Coût au kilo le plus élevé ; règles strictes pour les marchandises dangereuses (batteries)

Ces délais sont purement indicatifs : ils varient selon les ports, l’itinéraire, la saison et les contrôles, et excluent production, pré-acheminement et livraison finale. Demandez un planning à chaque réservation.

Quel Incoterm choisir quand on importe ?

L’Incoterm fixe qui réserve le transport, qui paie quels frais et à quel moment le risque vous est transféré. La plupart des acheteurs en volume achètent FOB (le fournisseur livre à bord au port chinois et dédouane à l’export) ou EXW (vous prenez la marchandise en charge à l’usine). Avec votre propre transitaire, vous maîtrisez transporteur, planning et documents. En CIF ou CFR, c’est le fournisseur qui choisit le transporteur ; en DDP, le vendeur doit pouvoir agir comme importateur dans votre pays. Pour le détail, voir notre guide complet des Incoterms.

Les étapes d’une expédition depuis la Chine

1. Réservation (booking). Dès la date de fin de production confirmée, le transitaire réserve l’espace et fixe les dates limites (cut-off). Réservez tôt avant le Nouvel An chinois, la Golden Week et le pic d’automne.
2. Chargement et supervision du chargement. On contrôle l’état du conteneur vide (trous, humidité, odeurs, plancher). Les cartons sont comptés au regard de la liste de colisage et un échantillon est ouvert pour vérifier le contenu. Le conteneur est ensuite plombé et le numéro de scellé photographié.
3. Dédouanement export en Chine. Une déclaration d’export est déposée auprès des douanes chinoises, par le fournisseur en FOB ou par vos soins en EXW.
4. Connaissement. Le transporteur ou le transitaire émet le connaissement (B/L), ou la lettre de transport aérien en aérien. Relisez le projet : chargeur, destinataire, notify, désignation, poids, numéros de conteneur et de scellé. Avec un B/L original, la marchandise n’est libérée que contre l’original ou un telex release, généralement lié au paiement du solde fournisseur.
5. Transit. Le conteneur est suivi jusqu’à destination pendant que le commissionnaire en douane prépare l’import et que les déclarations anticipées sont faites.
6. Arrivée. Après l’avis d’arrivée, les frais locaux sont réglés et le B/L remis pour que le transporteur libère la marchandise.
7. Dédouanement import. Le commissionnaire dépose la déclaration au nom de l’importateur, les droits et taxes sont payés ou garantis, et la douane peut contrôler la marchandise ou réclamer certificats et rapports d’essais.
8. Livraison. Le conteneur est livré, dépoté et restitué dans le délai de franchise ; au-delà, des frais de surestaries et de détention s’appliquent.

Quels documents pour expédier des marchandises depuis la Chine ?

Les exigences varient selon la destination et le produit, mais le socle est toujours le même. Préparez-le avant le départ, vérifiez sa cohérence avec la marchandise et transmettez-le à votre commissionnaire avant l’arrivée.

Document	Émis par	Utilité	Problèmes fréquents
Facture commerciale	Fournisseur	Valeur en douane, calcul des droits et taxes	Valeurs ou désignations différentes de la commande ; mauvais Incoterm
Liste de colisage (packing list)	Fournisseur	Nombre de cartons, contenu, poids et volumes ; contrôles au chargement et en douane	Quantités différentes de la facture ou de ce qui a été chargé
Connaissement ou lettre de transport aérien	Transporteur ou transitaire	Contrat de transport ; le B/L original est aussi le titre qui permet de retirer la marchandise	Mauvais destinataire ou notify ; numéros de conteneur ou de scellé erronés
Certificat d’origine	Organisme chinois habilité, à la demande de l’exportateur	Preuve d’origine pour un tarif préférentiel, des mesures commerciales ou la banque de l’importateur	Demandé trop tard ; mentions différentes de la facture
Certificats produits et rapports d’essais	Fabricant, laboratoires accrédités (SGS, Intertek ou Bureau Veritas par exemple) ou organismes de certification	Preuve de conformité aux règles du marché de destination, comme le marquage CE dans l’UE	Émis pour un autre modèle ou une autre usine, périmés, ou manquants pour certaines références
Documents spécifiques selon les cas	Fournisseur, transitaire ou autorités	Fiches de données de sécurité et résumés d’essais des batteries, marquage du traitement des emballages bois, licences d’importation	Découverts seulement lorsque la douane ou le transporteur les réclame

Le cas d’un conteneur de jouets bloqué par la douane française montre ce que coûte un dossier incomplet : la douane a demandé les certificats et rapports d’essais de plusieurs jouets, beaucoup manquaient, et les frais de stationnement et de surestaries ont couru jusqu’à ce que les documents soient obtenus auprès des véritables fabricants en Chine.

Quelles obligations pour l’importateur selon le marché ?

Quel que soit l’Incoterm, la marchandise est dédouanée à destination par un importateur enregistré (l’importateur officiel, ou importer of record). Chaque pays a son identifiant, sa logique fiscale, ses déclarations anticipées et ses règles produits.

Marché	Identifiant importateur	Caution ou garantie	Droits et taxes	Déclaration anticipée clé	Conformité produit
UE	Numéro EORI délivré par l’État membre d’établissement	Pour certaines procédures (paiement différé par exemple)	Droits du tarif douanier commun + TVA à l’import de l’État membre	ENS dans ICS2, par le transporteur et les transitaires	Marquage CE lorsqu’il est requis ; règlement sur la sécurité générale des produits
Royaume-Uni	EORI commençant par GB	Pour différer le paiement des droits	Droits + TVA à l’import ; autoliquidation (postponed VAT accounting) si assujetti	ENS via S&S GB, par le transporteur	UKCA ; CE encore reconnu pour de nombreux produits
États-Unis	EIN de l’IRS ou numéro attribué par le CBP (formulaire CBP 5106)	Customs bond, ponctuel ou annuel	Droits et frais versés au CBP ; pas de TVA fédérale	ISF « 10+2 » pour le maritime	Règles des agences (CPSC, FCC, FDA…)
Canada	Numéro d’entreprise + compte import-export (RM) ; compte GCRA (CARM)	Garantie financière pour la mainlevée avant paiement	Droits + TPS sur la valeur droits compris	Manifeste électronique / IPEC, par le transporteur	Règles fédérales selon le ministère concerné
Australie	ABN, ou CCID à défaut d’ABN	Pas d’exigence générale	Droits + GST	Packing declaration pour FCL et LCL	Biosécurité (emballages bois ISPM 15) ; règles produits
Afrique du Sud	Enregistrement importateur auprès du SARS (RLA), code douanier	Droits et TVA payés ou garantis avant mainlevée	Droits selon le code tarifaire + TVA à l’import	À vérifier avec votre transitaire	Lettres d’autorisation NRCS ; licences ITAC
Émirats arabes unis	Code douanier lié à une licence commerciale	À vérifier avec votre commissionnaire	Droits + TVA à l’import (via la déclaration de TVA si assujetti)	À vérifier avec votre commissionnaire	Certification MoIAT (ECAS) pour les produits réglementés

Ce guide ne constitue pas un conseil juridique ou douanier. Les règles et les systèmes évoluent : faites confirmer les exigences applicables à vos produits par un commissionnaire en douane agréé du pays de destination avant votre première expédition.

Union européenne

Un importateur établi dans l’UE doit avoir un numéro EORI, attribué par la douane de son État membre et valable dans toute l’Union. Les droits relèvent du tarif douanier commun ; la TVA à l’importation est due dans l’État membre d’importation. Une déclaration sommaire d’entrée (ENS) est déposée dans ICS2 avant l’arrivée, par le transporteur et, pour les données de niveau « house », par les transitaires. Le marquage CE s’applique aux produits couverts par une législation harmonisée (jouets, matériel électrique, etc.) et, depuis le 13 décembre 2024, les produits de consommation doivent avoir un opérateur économique responsable établi dans l’UE, en général l’importateur lorsque le fabricant est en Chine.

Royaume-Uni

Pour importer en Grande-Bretagne, il faut un EORI commençant par GB ; un EORI européen ne suffit pas. Les entreprises immatriculées à la TVA britannique peuvent l’autoliquider sur leur déclaration de TVA (postponed VAT accounting). Le transporteur dépose la déclaration sommaire d’entrée via le service S&S GB. Le Royaume-Uni continue de reconnaître le marquage CE aux côtés de l’UKCA pour de nombreux produits. L’Irlande du Nord suit des règles distinctes.

États-Unis

L’EORI est propre à l’UE et les États-Unis n’ont pas d’équivalent exact. L’importateur officiel est identifié via le formulaire CBP 5106 : par son numéro fiscal EIN délivré par l’IRS ou, pour une société étrangère qui n’en a pas, par un numéro attribué par le CBP. Toute importation formelle exige un customs bond (caution douanière) ; la caution annuelle (continuous bond) convient aux flux récurrents. En maritime, l’Importer Security Filing (« 10+2 ») doit en principe être déposé 24 heures avant le chargement au port chinois : les données du fournisseur doivent donc être prêtes tôt. Les produits d’origine chinoise peuvent supporter des droits additionnels qui ont souvent changé : vérifiez les taux en vigueur avec votre commissionnaire.

Canada

L’importateur doit disposer d’un numéro d’entreprise avec un compte de programme import-export (RM) et d’un compte sur le portail client de la GCRA (CARM) de l’ASFC ; un importateur non résident obtient son numéro d’entreprise auprès de l’Agence du revenu du Canada. Pour obtenir la mainlevée avant le paiement des droits et taxes, l’importateur doit déposer sa propre garantie financière dans CARM. La TPS est calculée sur la valeur des marchandises augmentée des droits. Le transporteur transmet l’information préalable sur les expéditions commerciales à partir des données fournies par l’importateur.

Australie

L’importateur est identifié par son ABN enregistré auprès de l’Australian Border Force ; sans ABN, il reçoit un Customs Client Identifier (CCID). Droits de douane et GST s’appliquent. La biosécurité compte pour les conteneurs : une packing declaration est exigée en FCL comme en LCL, et les emballages en bois massif doivent respecter la norme ISPM 15, faute de quoi ils peuvent être traités, réexportés ou détruits aux frais de l’importateur.

Afrique du Sud

L’importateur s’enregistre auprès des douanes du SARS via la procédure RLA sur eFiling et reçoit un code douanier. Droits et TVA doivent être payés ou garantis avant la mainlevée. Les marchandises soumises à restriction exigent une licence de l’ITAC, et les produits relevant de spécifications obligatoires une lettre d’autorisation du NRCS avant importation. Un importateur non résident doit vérifier les conditions particulières auprès du SARS ou d’un transitaire local.

Émirats arabes unis

L’importateur doit détenir une licence commerciale émiratie valide et s’enregistrer auprès des douanes : Dubai Customs, par exemple, délivre un code douanier sur présentation de la licence, valable aussi longtemps que celle-ci. Chaque émirat a sa propre administration douanière. Un importateur assujetti déclare la TVA à l’import dans sa déclaration de TVA ; un importateur non assujetti la paie avant la mainlevée. Les produits réglementés exigent un certificat de conformité du MoIAT (ECAS).

Comment sont calculés les droits de douane et la TVA à l’importation ?

Après la marchandise elle-même, les droits et taxes à l’importation sont souvent le premier poste du coût de revient. Ils doivent entrer dans votre prix de revient avant la commande, pas après l’arrivée du conteneur.

• Classer le produit. Le taux de droit dépend du code tarifaire (code SH) et de l’origine de la marchandise. Vérifiez-le dans le tarif officiel du pays de destination : TARIC pour l’Union européenne, le UK Trade Tariff, le Harmonized Tariff Schedule pour les États-Unis. Certains produits chinois supportent aussi des droits antidumping ou additionnels, comme le savent les importateurs de vélos électriques.
• Valeur en douane. Dans l’UE, les droits sont calculés sur la valeur en douane, en général le prix de la marchandise plus le transport et l’assurance jusqu’à la frontière de l’UE (valeur CIF). D’autres pays retiennent d’autres bases : les États-Unis, par exemple, excluent en général le fret international. Votre commissionnaire en douane confirme la base applicable.
• TVA ou taxe à l’importation. Dans l’UE, la TVA à l’importation se calcule sur la valeur en douane augmentée des droits. En France, depuis le 1^er janvier 2022, les entreprises identifiées à la TVA autoliquident la TVA à l’importation sur leur déclaration de TVA au lieu de la payer au dédouanement. Elle est en général récupérable pour les entreprises assujetties, mais pèse sur la trésorerie lorsqu’elle doit être avancée.
• Coût de revient unitaire. Prix de la marchandise + fret et assurance + droits + frais à destination (manutention, dédouanement, acheminement) + taxes non récupérables, divisé par le nombre d’unités. Comparez les fournisseurs sur ce chiffre, pas sur le prix départ usine.

Hors Union européenne, les sections par marché ci-dessus donnent la logique de chaque pays ; taux et règles évoluent, faites-les confirmer par votre commissionnaire en douane avant de commander.

Qu’est-ce qui fait varier les coûts et les délais ?

Les taux de fret varient parfois brutalement en quelques semaines : tout chiffre publié ici serait vite faux. Ce que vous pouvez piloter, ce sont les facteurs :

• Type de conteneur et taux de remplissage. Un 40 pieds coûte rarement le double d’un 20 pieds ; le vrai levier est le remplissage, qui dépend des dimensions d’emballage décidées dès la commande.
• Ports. Shanghai, Ningbo, Shenzhen ou Guangzhou offrent des services directs fréquents ; une usine éloignée ajoute un pré-acheminement, un port secondaire des transbordements.
• Saisonnalité. Les usines s’arrêtent largement pour le Nouvel An chinois (janvier ou février), la Golden Week paralyse une grande partie de la Chine début octobre, et le pic d’avant Noël, dès la fin de l’été, raréfie l’espace et fait monter les taux.
• Consolidation. Un seul conteneur pour plusieurs fournisseurs, c’est moins d’expéditions et de déclarations, à condition que tous les fournisseurs livrent à temps.
• Frais à destination et fiscalité. Manutention, dédouanement, contrôles, acheminement, surestaries, et surtout droits et taxes, qui pèsent souvent plus que le fret.

Les erreurs courantes quand on importe de Chine

• Acheter EXW à un fournisseur qui ne peut pas exporter. Certaines usines n’ont pas le droit d’exporter et ne vendent qu’en départ usine : l’acheteur doit alors organiser le dédouanement export en Chine à distance. Vérifiez la capacité d’export du fournisseur et choisissez l’Incoterm en pensant à toute la chaîne.
• Oublier les droits dans la marge. Des droits découverts à l’arrivée, surtout antidumping ou additionnels, peuvent réduire ou effacer la marge de revente. Classez le produit et vérifiez le tarif avant de signer.
• Accepter du CIF en groupage (LCL) sans connaître les frais à destination. En CIF, le transitaire du vendeur choisit l’agent à destination, et les frais de dépotage, de stockage et de manutention peuvent être bien plus élevés que prévu. Demandez-les avant d’accepter, ou passez en conteneur complet ou en consolidation.
• Enregistrer l’importateur trop tard. Pas d’EORI, pas d’EIN ni de caution douanière, ou pas de code douanier à l’arrivée du conteneur : ce sont des jours de stationnement et de surestaries le temps de régulariser.
• Expédier sans avoir vérifié le dossier. Certificats, rapports d’essais et factures qui ne correspondent pas à la marchandise sont la première cause de blocage en douane, comme dans le cas du conteneur de jouets.

Comment Asiaction gère vos expéditions depuis la Chine

Asiaction est un bureau d’achat en Chine dirigé par des Français, qui accompagne des projets d’achat depuis 2008 depuis son bureau opérationnel de Guangzhou, avec plus de 3 200 projets réalisés et un réseau de plus de 6 500 usines partenaires. Ses honoraires sont payés par le client, jamais par le fournisseur. Son service de gestion du transport couvre le maritime, le ferroviaire et l’aérien depuis la Chine et le reste de l’Asie, en FCL ou en LCL :

• Cotations et réservation. Mise en concurrence de plusieurs transitaires, puis réservation et coordination des fournisseurs, transitaires et entrepôts.
• Supervision du chargement. Comptage des cartons, ouverture aléatoire de cartons, contrôle de l’état du conteneur et photo du scellé.
• Documents. Préparation et vérification des documents d’export et d’import, et contrôle de la concordance entre certificats, rapports d’essais et marchandise expédiée ; les essais peuvent être confiés à des laboratoires comme SGS, Intertek ou Bureau Veritas.
• Consolidation. Avec plusieurs fournisseurs, la marchandise est réunie dans l’entrepôt de Guangzhou et chargée dans un seul conteneur, comme nous le faisons pour une enseigne d’ameublement des Caraïbes (lire le cas client).
• Suivi. Position du conteneur et date d’arrivée estimée dans l’espace client en ligne, à côté des dates de production et des rapports d’inspection.

Le transport est le dernier maillon d’une chaîne qui commence par le sourcing et la qualification des usines, puis le suivi de production et le contrôle qualité. Un problème détecté en Chine coûte bien moins cher à corriger qu’un problème découvert au port d’arrivée.

Pour qui Asiaction organise-t-elle les expéditions ?

Nous organisons des expéditions en conteneurs et en consolidation pour des entreprises aux volumes récurrents ou liés à des projets :

• Importateurs et distributeurs des outre-mer (Polynésie, Nouvelle-Calédonie, Réunion, Mayotte, Antilles, Guyane) et des marchés insulaires, toutes catégories de produits, qui veulent un seul partenaire de l’usine jusqu’à leur port.
• Enseignes et groupements de l’ameublement et de la maison, en France, en Belgique, en Suisse et au Québec.
• Industriels qui achètent pour leurs usines, et intermédiaires d’achat.
• Entreprises de l’événementiel, de la location et de l’hôtellerie qui ont des projets à échéance.

Nous n’expédions pas de colis ni de petits achats ponctuels pour des particuliers. Pour ces besoins, un transporteur express ou le service logistique d’une place de marché B2B sera plus simple et moins cher.

FAQ : le transport de marchandises depuis la Chine

Existe-t-il un numéro EORI aux États-Unis ?

Non. L’EORI est un système européen, et le Royaume-Uni a son propre EORI « GB ». Aux États-Unis, l’importateur officiel est identifié via le formulaire CBP 5106 avec son EIN délivré par l’IRS ou, pour une société étrangère qui n’en a pas, un numéro attribué par le CBP. Il faut aussi un customs bond et, en maritime, la déclaration ISF « 10+2 ».

Peut-on regrouper plusieurs fournisseurs chinois dans un même conteneur ?

Oui. Chaque fournisseur livre un entrepôt de consolidation en Chine, où la marchandise est contrôlée, stockée jusqu’à ce que toutes les commandes soient prêtes, puis chargée dans un seul conteneur complet. Une seule expédition, un seul connaissement, une seule déclaration d’import. Cela fonctionne mieux si les dates de production sont alignées.

Quand préférer le FCL au LCL ?

Dès que vos marchandises occupent une bonne partie d’un conteneur, le FCL revient généralement moins cher au mètre cube, et il est toujours plus sûr : le conteneur est plombé au chargement et n’est pas rouvert avant destination. Pour des flux récurrents, consolider ses propres fournisseurs dans un FCL est en général préférable au groupage.

Le train depuis la Chine est-il une bonne option ?

Pour l’Europe, oui : le ferroviaire Chine–Europe est plus rapide que le maritime et bien moins cher que l’aérien, ce qui convient aux réassorts et aux projets à délai serré. Pour les Amériques, l’Afrique, l’Océanie ou le Moyen-Orient, le choix se fait entre maritime et aérien.

Pourquoi un conteneur venant de Chine est-il retenu en douane ?

Le plus souvent à cause du dossier documentaire : certificats et rapports d’essais manquants ou non conformes, factures qui ne correspondent pas à la marchandise, classement tarifaire erroné ou importateur mal enregistré. Vérifier les documents au regard des produits avant le départ évite l’essentiel de ces blocages.

Comment sont calculés les droits de douane sur des marchandises venant de Chine ?

Ils dépendent du code tarifaire (SH) du produit, de son origine et de la valeur en douane. Dans l’UE, la valeur en douane est en général la valeur CIF (marchandise, transport et assurance jusqu’à la frontière de l’UE), et la TVA à l’importation se calcule ensuite sur cette valeur augmentée des droits. Certains produits chinois supportent des droits antidumping ou additionnels : vérifiez le tarif officiel avant de commander.

Qui doit organiser le transport : le fournisseur ou l’acheteur ?

Pour des commandes importantes ou récurrentes, les acheteurs gardent la main en achetant FOB ou EXW avec leur propre transitaire ou bureau d’achat en Chine. En CIF ou CFR, le fournisseur choisit le transporteur et vous maîtrisez moins le calendrier.

Asiaction gère-t-elle les petits envois ou les colis ?

Non. Nous organisons des expéditions en conteneurs et en consolidation pour des entreprises aux commandes récurrentes ou liées à des projets, en général dans le cadre d’un achat que nous suivons depuis l’usine. Pour un colis ou un petit achat ponctuel, un transporteur express ou la logistique d’une place de marché sera plus simple et moins cher.